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看日本如何控制空气污染物排放——日本空气污染史(三)

日本空气污染史系列正在更新,回看或者补看1955-1964年《日本空气污染史(一)》,请点这里:http://benzemiao.blog.caixin.com/archives/83094

1965-1974年《日本空气污染史(二)》,请点这里:http://benzemiao.blog.caixin.com/archives/83263

以下是正文


三、1975-1984年(昭和50年代)

1973年,世界爆发第一次石油危机。受此影响,日本经济1974年出现了严重滑坡,增长率创下战后初期以来最低谷,跌至-1.2%。但空气污染治理却出现了新机遇。

1973年和1979年,全球原油价格经历了两次大幅上涨,这对于四分之三能源依赖进口石油的日本来说,打击巨大。这一阶段日本经济净增长率稳定在5%左右,能源需求增长也进入停滞阶段。另一方面,能源价格猛涨也令日本被迫由高耗能型经济向加工转口型经济转变,同时技术创新的要求进一步提高。

之前十年污染整治以重工业和高耗能产业硫化物限排和治理为中心,这十年的城市生活型空气污染问题逐渐突出。究其原因,乃是城市工业区废气排放以及越来越多的机动车尾气污染,污染物主要为氮氧化物。

1966年交通省推行机动车尾气排放行政干预政策,结合1968年出台的《空气污染防治法》,《机动车尾气排放限令》规定了机动车一氧化碳排放浓度标准。1971年,《空气污染防治法》增加了汽车尾气中碳氢化合物、氮氧化物、铅和固体悬浮颗粒等有害物质的排放标准。

1978年 日本版《马斯基法》实施

1970年,美国针对当时机动车数量激增,空气污染加剧的状况,由参议院E.S.马斯基提出的一系列法案,旨在限制机动车尾气排放,统称《马斯基法》。

1976年,日本政府意识到了机动车氮氧化物排放的严重情况,遂制定政策,试图颁布削减当时排放量90%以上的日本版《马斯基法》。然而技术未经创新,强制推行法令会造成生产出的环保型汽车性能低下、出口竞争力全无,汽车制造业界援引美国推行《马斯基法》后汽车制造业出现大幅衰退的事实,强烈反对推行实施日本版《马斯基法》。但要求全面限制机动车尾气排放的呼声也同样高涨,这对于技术革新要求颇高,两相较量之下,1978年,日本版《马斯基法》——《机动车尾气排放限令》付诸实施,标准维持两年前的方案不变。

而相对于小型燃油车和LPG燃气车,卡车、公交车等大型车辆限排措施则宽松一些。为达成氮氧化物排放限制,1977年中央污染治理委员会发布《机动车尾气排放限令》的容许限度长期标准方案,第一阶段规定1979年起实施,技术革新逐渐深入后,再逐步推行第二阶段方案。

1978年 《二氧化氮空气含量标准》修订版

所谓“标准”,指的是“有关空气污染、水污染、土地污染及噪音污染等一切环境因素和其他关乎人体健康及保护良好的生活环境而需要维持的标准”,旨在以行政指标的形式保障环境质量。

譬如,1973年制定的二氧化氮含量标准为“日均每小时含量低于0.02ppm”。其后综合病学调研、动物实验等结果,在1978年该标准修订版中改为“日均每小时含量在0.04-0.06ppm以内或低于该范围”。

1981年 氮氧化物(NOx)排放量管控机制

1973年,《空气污染防治法》制定工厂企业氮氧化物排放标准,到1979年该标准第4次修改,其间73%左右的日本煤烟排放设施被整改。1981年,《空气污染防治法施行办法》通过修订版,将氮氧化物排放量管控机制纳入管控体系,特别针对东京、神奈川和大阪3个地区。受此政策影响,这几年间空气中氮氧化物含量总体稳定,及至1986年后才又出现增长趋势。

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